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Honda VTEC - O que significa?

Muita gente pergunta: Mas por que diabos, esse honda civic ostenta esta sigla: VTEC? Por que o giro do motor dele sobe tão rápido? E por que o motor soa orgásticamente maravilhoso?

Primeiramente devemos entender o conceito de comando de válvulas.

O sistema de comando das válvulas (distribuição) é concebido para que cada uma delas abra e feche no momento apropriado do ciclo de 4 tempos, se mantenha aberta o período de tempo necessário para possibilitar uma boa admissão da mistura gasosa, a completa expulsão dos produtos da combustão e funcione suave e eficientemente nos mais variados regimes de rotação do motor.

Há várias formas de atingir estes objetivos. No sistema de balancins acionados por hastes impulsoras os tuchos recebem movimento de uma árvore de comando de válvulas situada no interior do bloco. O virabrequim aciona a árvore de comando de válvulas por intermédio de uma corrente, ou por um conjunto de engrenagens ou ainda por correia dentada, numa relação 2:1, ou seja, enquanto o virabrequim dá duas voltas, a árvore de comando das válvulas completa uma. Para um bom funcionamento, as válvulas devem, ao fechar, ajustar-se perfeitamente às suas sedes. Para tal, deve existir uma folga entre a válvula fechada e o seu balancin. Esta folga, que normalmente é maior na válvula de escapamento do que na de admissão, tem em conta a dilatação da válvula quando aquecida.

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A árvore de comando das válvulas está assentada no bloco sobre três ou cinco apoios. Os excêntricos da árvore de comando das válvulas estão dispostos de modo a assegurar a ordem de ignição.

Os projetistas de motores buscam a redução do peso dos componentes da distribuição, a fim de obter um aumento de duração e rendimento em motores funcionando a elevados regimes de rotação. Com este objetivo, utilizam uma ou duas árvores de comando de válvulas no cabeçote. Nas versões mais modernas com 16 e24 válvulas pode-se utilizar até mais comandos. A ação destas árvores de comando das válvulas sobre as válvulas é logicamente mais direta, dado que nela intervêm menos peças do que no sistema de árvore de comando das válvulas no bloco. Um processo simples de transmitir o movimento do virabrequim à árvore de comando das válvulas no cabeçote consiste na utilização de uma corrente, contudo, uma corrente comprida terá tendência a vibrar, a não ser que apresente um dispositivo para mante-la tensa.

Na maior parte das transmissões por corrente utiliza-se, como tensor (esticador), uma tira de aço comprida ligeiramente curva, por vezes revestida de borracha. Uma mola helicoidal mantém o tensor de encontro à corrente. Um outro tipo de tensor consiste num calço de borracha sintética ligado a um pequeno pistão sujeito a uma ação de uma mola acionada por pressão de óleo. Também se utiliza um braço em cuja extremidade se encontra uma engrenagem dentada livre (ou “louca”) que engrena na corrente, mantendo-a esticada por uma mola. Alguns automóveis de competição apresentam transmissões por engrenagens entre a árvore de comando de válvulas e o virabrequim. Estes tipos de transmissão são, contudo, muito ruidosos. Uma das transmissões mais recentes para árvores de comando de válvulas no cabeçote utiliza uma correia exterior dentada de borracha. Este tipo de correia, normalmente isento de lubrificação, é fabricado com borracha resistente ao óleo.

Embora tenha sido usual o emprego de balancins junto à árvore de comando para acionar as válvulas, é tendência atual eliminar os balancins e colocar as válvulas diretamente sob a ação dos eixos excêntricos. Algumas árvores de comando de válvulas no cabeçote utilizam tuchos hidráulicos, que são auto reguláveis e funcionam sem folga, sendo assim eliminado o ruído característico de batimento de válvulas.

Um tucho hidráulico compõe-se de duas partes, umas das quais desliza no interior da outra; o óleo, sob pressão, faz com que a haste aumente o comprimento e anule a folga quando o motor se encontra em funcionamento.


Agora, a explicação para VTEC:


VTEC é o termo registrado pela Honda para Variable valve Timing and Eletronic lift Control (ou controle eletrônico da variação dos tempos e levantamento das válvulas).
É uma maneira de alterar-se diretamente o perfil dos comandos de válvulas do motor, de forma que a entrada da mistura ar/combustível seja sempre otimizada em altas ou baixas RPM.
A Honda disponibiliza 3 diferentes sistemas VTEC, sendo que as principais diferenças são o nível de complexidade e os objetivos que pretendem atingir. Como a versão de alta performance é a mais mencionada, é ela que será explicada.
O sistema VTEC de alta performance, que fez sua aparição nos motores de F1, como os usados nas McLarens de 91 de Senna e Berger e depois no NSX, está também presente no CRX VTi, Integra Type-R, Prelude VTi, Accord Type-R, Civic Type-R, Civic VTi, S2000 e RSX (versão 2.0 200 hp).
O uso de comandos de válvulas radicais para obter altas potências em altas RPM não é nenhuma novidade, mas existe o problema da pequena faixa de utilização, porque os vários fatores que funcionam tão bem para obter potência em altas RPM (grande abertura e longa duração e cruzamento), apresentam efeitos inversos em baixas RPM, fazendo o motor ficar extremamente fraco nestas situações.
A solução então seria criar um motor com 2 comandos diferentes, um para baixa e outro para alta RPM. A Honda fez isso através do seu sistema VTEC. O VTEC é um motor DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), com 4 válvulas por cilindro. Tem 4 ressaltos nos comandos de válvulas para cada cilindro, que agem diretamente sobre cada válvula através de rockers (1 ressalto para cada válvula) e mais um ressalto central (entre os 2 normais) para cada par de válvulas (2 de admissão e 2 de exaustão). Esses ressaltos adicionais agem sobre as 2 válvulas através de um rocker também adicional que existe para cada par de válvulas. Esses ressaltos adicionais passam a agir nas válvulas quando o motor ultrapassa uma RPM pré-determinada que faz com que a pressão do óleo do motor empurre 2 pinos que travam o rocker central nos 2 laterais, fazendo com que este tome o controle do acionamento das 2 válvulas. Em poucos milisegundos é alterado o perfil do motor.
Outra variação desse sistema VTEC é um SOHC (comando de válvulas simples no cabeçote) que é parecido com o de alta performance, só que agindo apenas nas válvulas de admissão por questões de economia, porque seria extremamente complexo fazer agir também nas válvulas de exaustão com um único comando. Existe também uma segunda variação deste VTEC SOHC que age só nas válvulas de admissão, só que este mais preocupado em oferecer uma grande faixa de utilização, do que em oferecer altas potências. Este último em baixas RPM faz com que uma válvula abra mais do a outra, tudo isso para criar um fluxo ideal para encher melhor o cilindro nesta situação e em altas RPM faz com que as 2 abram igualmente como num motor de 4 válvulas por cilindro convencional.
Pesquisas sobre o fluxo dos gases nos motores 4T demonstraram que é preciso uma enorme variação de tempos de abertura e fechamento das válvulas nas diversas RPM para atingir a melhor eficiência possível e é esse o único "defeito" deste sistema, já que ele limita-se a apenas 2 perfis. Os sistemas de variação de fases, como o Vanos da BMW pode variar quase que infinitamente, mas só dentro de uma estreita faixa de RPM do motor, que é muito menos do que no VTEC da Honda e esses sistemas não alteram o tempo de abertura das válvulas, apenas alteram a abertura e fechamento das válvulas de admissão em relação as de escapamento, alterando assim o cruzamento (momento em que as válvulas de admissão e escapamento estão abertas juntas).


Para entender, e ouvir, a diferença de um aspirado com comando normal e um aspirado com o sistema vtec, vamos aos vídeos!



Aspirado - Comando simples no cabeçote




Aspirado - Comando VTEC
Note a partir dos 1:32, a mudança de ronco, ficando mais agudo. É o VTEC agindo! Para alguns, é o "segundo estágio" do VTEC, ou mesmo o "chute"!



Pra entender melhor o "chute":


Viram? Lindo, não?

Bom, é isso. Uma dica de motor confiável, seguro, potente e MUITO tesudo!

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;D



Fontes:
Fazerfácil
InfocarBR
 
o "chute" pelo que eu entendi é quando o carro vai atingir a sua potência máxima de aceleração.

curto muito carros, meu sonho é pilotar uma "lamborghini"
Anexos
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E se o 2 estagio não abre? O que pode ser? é Facil de arrumar?
Abs.
Marcio
 
se o 2º estágio não abre, o problema está no Vtec em sí, Se é fácil ou não!? é relativo, depende da série do motor e principalmente da tua condição monetária....
 
PASSEI POR ISSO , NO MEU CASO ERA A JUNTA DA VALVULA SELENOIDE VAZANDO OLE
O E O CARRO PERDIA PRESSÃO PARA ACIONAR